关于进一步加强水生生物资源保护严格环境影响评价管理的通知
环境保护部 农业部
关于进一步加强水生生物资源保护 严格环境影响评价管理的通知
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市环境保护厅（局）、渔业主管厅（局），辽河保护区管理局：
水生生物资源在我国生态安全格局中具有重要战略地位，保护水生生物资源及其生境是环境保护工作的重点任务，也是环境影响评价的重要内容。近年来大规模区域、流域、重点行业的开发和高强度港口、码头、航道等工程建设，加剧了对重要、濒危水生生物及其生境的威胁，水生生物资源及其生境保护压力凸显、形势日益严峻。为进一步加强水生生物资源及其生境保护,严格环境影响评价管理，现就有关事项通知如下：
一、编制区域、流域、海域的建设、开发利用规划等综合性规划，以及工业、农业、畜牧业、林业、能源、水利、交通、城市建设、旅游、自然资源开发等专项规划，应依法开展环境影响评价。其中，对水生生物产卵场、索饵场、越冬场以及洄游通道可能造成不良影响的开发建设规划，在环境影响评价中应进一步强化以下内容：
（一）将重要水生物种资源及其关键栖息场所列为敏感目标，开展重要水生物种资源及其关键栖息场所等调查监测，科学客观地评价规划实施可能带来的长期影响，并按照避让、减缓、恢复的顺序提出切实可行的建议和对策措施。
（二）规划涉及港口、码头、桥梁、航道整治疏浚等涉水工程以及围填海等海岸工程的，应综合评估规划实施可能造成的底栖生物、鱼卵、仔稚鱼等水生生物资源的损失和长期影响。
（三）规划涉及水利、水电、航电等筑坝工程的，应调查洄游性水生生物情况，调查影响区域内漂流性鱼卵的生产和生长习性、调查影响区域内水生生物产卵场等关键栖息场所分布状况，全面评估规划实施对洄游性水生生物和生物种群结构的影响。
二、各级环境保护部门在召集港口、码头、桥梁、航道、水电、航电、水利等开发建设规划环境影响报告书审查时，涉及可能对水生生物资源及其生境造成不良影响的，应严格执行以下要求：
（一）将渔业部门以及水生生态、水生生物资源、渔业资源(重点是鱼类)保护等方面的专家纳入审查小组。
（二）审查小组应将水生生物影响评价内容和有关结论作为审查重点之一，对可能造成重大不良环境影响的规划方案，应在书面审查意见中给出明确结论。
（三）审查小组成员应当客观、公正、独立地对环境影响报告书提出书面审查意见，规划审批机关、规划编制机关、审查小组的召集部门不得干预。
三、涉及水生生物自然保护区或水产种质资源保护区的建设项目，应严格执行下列要求：
（一）水利工程、航道、闸坝、港口建设及矿产资源勘探和开采等建设项目涉及水生生物自然保护区或种质资源保护区的，或者在保护区外从事有关工程建设活动可能损害保护区功能的，应当按照国家有关规定进行专题评价或论证，并将有关报告作为建设项目环境影响报告书的重要内容。
（二）国家级水生生物自然保护区影响专题评价应当按照农业部《建设项目对水生生物国家级自然保护区影响专题评价管理规范》(农渔发〔2009〕4号)执行。地方级水生生物自然保护区影响专题评价可参照上述管理规范执行。
（三）水产种质资源保护区影响专题论证的重点是种质资源保护区主要物种资源和功能分区等情况，建设项目对保护区功能影响及建设项目优化布局方案，拟采取的避让、减缓、补救和生态补偿措施等。
（四）涉及水生生物自然保护区的建设项目环境影响报告书在报送环境保护部门审批前，应征求渔业部门意见。涉及水产种质资源保护区的建设项目，应按照《渔业法》和《水产种质资源保护区管理暂行办法》（农业部令2011年第1号）等相关规定执行。
四、已经开展环境影响评价的规划中包含的具体建设项目，其环境影响评价内容可根据规划环境影响评价的分析论证情况适当调整，具体简化和重点评价等内容应在审查意见中予以明确。规划环境影响评价结论和审查小组意见应作为规划中包含的具体建设项目环境影响报告书审批的重要依据。
五、环境保护部门应积极会同渔业部门做好水生生物资源环境影响评价的基础性研究，联合推动水生生物资源和环境影响评价的数据资料共享，建立健全相关数据库。渔业部门应进一步加强水生生物资源调查的基础性数据资料收集、水生生物保护应用技术研究、生态修复效果评估和研究等工作。两部门应共同开展水生生物资源环境影响评价方法研究，为加强环境影响评价中的水生生物资源保护提供可靠的技术支持和指导。
六、各级环境保护部门和渔业部门应进一步加强沟通配合，加强对规划和项目环境影响评价的技术指导，严格规划环境影响报告书的审查和建设项目环境影响评价审批管理。环境保护部门和渔业部门应依据职责，督促落实有关建设项目的水生生物资源保护与补偿措施，推动环境影响评价与水生生物资源保护相互促进，不断提高工作质量、效率和水平。
各级环境保护部门和渔业部门应按照本通知要求，进一步加强水生生物资源及其生境保护，严格环境影响评价管理，全面促进经济社会与生态环境保护协调可持续发展。
环境保护部 农业部
2013年8月5日
浅谈高速公路交通肇事逃逸案件的特点与侦破
李钢 黄桂燕
随着高速公路里程的不断增长和交通运输业的迅速发展，高速公路交通流量日益增加，使得道路交通事故也不断增多，作为道路交通事故中的一种演变形式------交通肇事逃逸案件也呈上升趋势。交通肇事逃逸行为不仅给事故受害人及家属造成身心上无法愈合的伤痛，也给社会带来诸多不安定的因素，影响社会的稳定和公安交通警察的形象。因此，如何提高高速公路交通肇事逃逸案件的侦破率已成为高速公路公安交通管理工作中的重大课题，及时有效侦破交通肇事逃逸案件，已成为高速公路交警部门关注民生、保障平安、维护社会和谐稳定的重要工作之一。
一、高速公路交通肇事逃逸的含义及案件特点
交通肇事逃逸，是指发生道路交通事故后，交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或遗弃车辆逃离交通事故现场的行为，笔者结合高速公路交通事故处理经验，认为高速公路交通肇事逃逸案件有以下特点：
1、弃车逃逸，且多以大货车驾驶员肇事后弃车逃逸为主。我国经济正处于一个高速发展阶段，道路交通运输业相对发达，但其从业人员（驾驶员）多数是文化水平较低，法律意识淡薄，且流动性大的人群，尤其绝大多数货车驾驶员是车主聘请的，一旦发生严重交通事故，这些受聘的驾驶员会因道德素质和责任心上的缺失而容易产生侥幸心理：车辆是老板的，我只是来打工的，事故处理不关我的事，要赔偿找老板去；同时也为了逃避事后车主的追偿，更重要的是为逃避法律的制裁，往往选择一走了之。
2、驾车逃逸，多以小轿车肇事后逃逸为主。由于小轿车机动性能强，一旦发生了交通事故，更容易产生侥幸心理，会趁着有利的环境和天气迅速驾车逃逸。此种逃逸案件多在轿车撞死行人案件中发生。
3、发生的时段、环境有其特殊性。从时间上看，高速公路交通肇事逃逸案件多发于凌晨2至5点间，这段时间为深夜，路面的监管力度小，使肇事者有机可趁；从环境上看，高速公路交通肇事逃逸案件发生在雨、雾天气里居多，这些环境下能见度低，环境复杂，目击者几乎没有，极利于肇事后逃逸。
4、取证困难。由于高速公路沿线多为远离市区的路段，加之高速公路一般都是禁止行人、非机动车、摩托车等进入的。若事故发生在夜间，现场几乎没有目击者，就算过往的车辆经过现场，也是一晃而过，且大多数车辆都是过境车，证人基本都是外地的，就算有点线索也可能要赶往千里之外，这样就增加了取证的难度；另外若遇驾车逃逸后现场无人保护，往往很多证据也会被过往车辆破坏，使得案件的认定进一步复杂化。
二、发生交通肇事逃逸的原因
近年来，从剖析一大队破获的三起交通肇事逃逸案件看，发生肇事逃逸归结为以下几种原因：
首先，一是《道路交通安全法》实施后，对交通肇事者的处罚加大了，驾驶人在事故中承担的责任也在加重。发生了重大交通事故后，驾驶人不仅要付出巨额的经济赔偿，还将受到刑事处罚，致使肇事者产生逃逸心理，并千方百计躲避追查；二是事故赔偿数额在增加，医疗费用负担过重。《道路交通安全法》以来，道路交通事故造成的人身损伤引起的直接、间接的物质和财产损失比过去增加了近一倍，一些车辆由于未办理车辆保险或在保险金额不足的情况下，驾驶员为逃避巨额赔偿往往选择逃逸；另外，现今医疗费用居高不下，小伤小病动辄几百元，大伤大病成千上万元，一旦发生伤人事故，医疗费用将是一笔很大的开销。一个事后抓获的肇事逃逸者直言：之所以逃跑，就是负担不起没完没了的巨额医疗费。三是地域上的原因，个别外地肇事者因无法接受本地受害者家属的无理要求并害怕受害者家属的打击报复而选择逃逸，而现实中肇事驾驶员被受害者家属穷追猛打的案例亦时有发生。
其次，由于高速公路自身的特点所致。高速公路地处偏僻，沿线多为人烟稀少的农村、山区，肇事者在此环境下往往会抱着不会被人发现的侥幸心理而逃之夭夭；即便是车流量较大时，也有不少车经过事故现场，但大多驾驶员却是抱着一种多一事不如少一事的态度，从而匆匆而过，哪管别人是留是逃。
第三，交通肇事逃逸侦破率不高也是造成逃逸案件增多的重要原因。由于平时对逃逸驾驶员的打击不够，在社会上未形成强大的威慑力，以致更加重了驾驶员肇事后逃逸的侥幸心理。
三、高速公路交通肇事逃逸案件侦破率不高的原因
1、报案人或证人未能准确提供逃逸车辆或逃逸驾驶人的相关信息：由于地段、时段的特殊性和人员的素质差异，很多事故发生后，受害人或证人都未能对逃逸车辆、人员的特征进行准确、详细的收集，以致警方在接到报警后无法根据现有的线索进行布控和堵截，使案件难以侦破。
2、现场勘查取证不全。交通事故逃逸案件现场一般都会遗留事故痕迹、物品等，但由于现场处于无人保护的状态，现场证据往往会被过往车辆碾压破坏或是因施救时人为破坏，导致现场勘查时证据收集不全，无法为案件破获提供更多的线索。
3、破案的联动机制不健全，缺乏全局意识，各警种间、各部门间不能相互配合。首先，随着形势的发展，我们公安机关内部各警种分工越来越细，各司其职。即使是交警，内部也是分工得越来越细，这就造成了在发生逃逸案件后，事故处理民警往往是单打独斗，其他岗位民警、警种或单位不能给予及时、有效的配合。虽然近年来时常召开一些联席会议，会上常会签订联动协议，但一到关键时刻，这个协议总也指望不上，协商好的配合机制总也开展不了，失去对逃逸案件侦破的最佳时机。
4、警力不足，工作机制不合理，不利于逃逸案件快速侦破。由于车流、人流、物流的不断增加，导致高速公路上几乎天天都有交通事故发生，不可避免的出现事故处理民警对已发生的交通事故还未处理完，新的交通事故又发生的局面，而事故处理民警在日常工作中不仅要负责处理交通事故，还要兼顾交通安全宣传、查纠交通违法等工作，因此只要是交通事故逃逸案件的侦破时间一长，势必会影响其他案件的正常处理；反过来，当民警忙于其他普通案件处理工作时，也会无暇顾及逃逸案件的处理。时间一长，日积月累，民警往往是超负荷工作，身心疲惫，没有一点喘息之机。从另一方面讲，就算事故处理民警先期到达肇事逃逸现场，发现线索后，有堵截条件的可以设卡堵截，而丧失堵截条件的，后期工作则会变成事故处理民警单打独斗的局面，民警只能根据已有的线索四处奔波。而当前，交警系统面临肇事案件高发不下，事故处理警力却严重不足，处理日常工作已是捉襟见肘，很难派出足够的警力进行逃逸案件的侦破，这就使得一些线索不能及时得到追踪，一些证据无法及时进行查证，错过了破案的有利时机。
5、装备落后或不合实际。近年来，交警部门的物质装备虽有一定的改善，但跟道路建设的飞速发展相比，物质装备就显得相对落后，特别是办案车辆的技术状况比肇事的车辆就差一大截。民警连上班、办案开车时都小心翼翼，生怕什么时候车子就会抛锚，更不用说敢开多快去堵截其他车辆了。而堵截的工具太笨重，比如说所发的破胎器需要两个人来抬，把它展开也需要两个人来拉，若要换个地方堵截还需慢慢的把它收回来，一来一去花了不少时间。
四、提高交通肇事逃逸案件侦破率的几点对策
（一）完善制度
1、加强值班备勤制度。高速公路交警部门要加强值班工作，值班民警要保持报警电话24小时畅通，提高值班民警的问话技巧，详细记录报案内容。针对交通肇事逃逸案件多发于夜间和恶劣天气的特点，加强流动巡逻，同时，一旦发生交通肇事逃逸案件，迅速布控，争取在第一时间设卡拦截。
2、严格落实民警定期业务培训制度。目前有些大队存在从事事故处理工作的民警不够，侦破交通肇事逃逸案件的经验不足的现象，应当在现有警力条件下，积极提高民警的事故处理水平，制定定期培训制度，并采取老带新、送出去、请进来的经验交流方式加强业务技能培训，熟练掌握必要的技术和手段以及破案方法。
3、完善联勤机制，建立有效的高速公路交通肇事逃逸案件协查联动机制。积极争取党委、政府的大力支持，与沿线各单位保持密切的联系，加大资金的投入，设置事故处理及肇事逃逸案件查缉经费。进一步完善交通肇事逃逸案件快速反应机制，以确保在发生交通肇事逃逸案件时民警能在最短的时间赶赴现场；完善交通肇事逃逸案件破案机制：一是制定预案，进行必要演练，为案件侦破打下基础；二是完善以交警为主，集收费站、服务区及地方公安机关为一体的多部门破案协作工作机制；三是完善破案奖励机制。凡提供线索者应予以保密和奖励，把奖励政策公开，让民众知晓，以调动群众举报肇事逃逸案件的积极性。同时，对破案有功的民警也要进行一定的奖励。
4、组建交通安全信息员队伍，建立车辆基本构件信息资料库。交警部门应组建交通安全信息队伍，把一些在服务区、收费站、沿线修理厂、洗车场、加油站等行业部门里的人员发展为交通安全信息员，使侦查少走弯路。另外高速公路交警部门还要建立不同车型、车灯外罩、挡风玻璃、轮胎花纹印痕、车型外貌、车辆高度、宽度等资料数据库，专人专管，及时更新，收集整理不同种类的油漆样片，以备侦查之需。